Bezpieczeństwo gospodarcze stanowi niezwykle ważny element, który decyduje o poprawnym funkcjonowaniu danego państwa jak i jego regionów w wymiarze zarówno politycznym jak i społecznym.
Nasz region w rozumieniu obszaru województwa zachodniopomorskiego, usytuowany jest w obrębie Zalewu Szczecińskiego, rzeki Odry i jej zlewisk, a także i co chyba najważniejsze, Morza Bałtyckiego. Lokalizacja ta znacząco wpływa na profil gospodarczy naszego województwa. Jak wiadomo stocznia w Szczecinie (w latach 2002-2009 prowadząca działalność pod nazwą Stocznia Szczecińska Nowa Sp. z o.o.) swoje lata świetności ma już za sobą, jednakże nie da się ukryć, że jej działalność była oparta na wyborach i decyzjach politycznych. Jak pamiętamy Stocznia Szczecińska im. Adolfa Warskiego, przekształcona w 1990 r. w spółkę akcyjną, ogłosiła upadłość w roku 2002. Do życia powołano nową spółkę noszącą nazwę Stocznia Szczecińska Nowa Sp. z o.o. Zgodnie z przyjętą w sejmie „Specustawą Stoczniową” w 2009 r. rozpoczęto likwidację Stoczni “Nowa” co przejawiało się w sprzedaży jej majątku, który miał trafić na spłatę wierzycieli stoczni. Sytuacja ta wymusiła zwolnienie wszystkich pracowników (blisko 4 tys.). Wielu wciąż ubolewa nad faktem zaniku wartości stoczni, jednocześnie pragnąc, by znowu tętniło w niej życie, a wodowane były kolejne jednostki.
Mimo chęci władz do przywrócenia odbudowy przemysłu stoczniowego, polskie stocznie znajdują się w ciężkiej sytuacji. Jak zauważa dr hab. Małgorzata Kamola-Cieślik prof. US: “Od 2005 roku przemysł stoczniowy stanowił istotny element programu gospodarczego Prawa i Sprawiedliwości. Partia Jarosława Kaczyńskiego zarzuciła rządowi Donalda Tuska brak działań, które doprowadziły do upadku Stoczni Szczecińskiej Nowa Sp. z o. o. (SSN) i Stoczni Gdynia SA. Bezpośrednią przyczyną upadku stoczni był brak umiejętnego pozyskania inwestorów zainteresowanych nabyciem przedsiębiorstw, a następnie sfinansowaniem ich restrukturyzacji.”
U podłoża wspomnianych problemów leży wiele czynników, a jednym z nich była polityka unijna dotycząca wyeliminowania różnic między przepisami mającymi zastosowanie do przemysłu stoczniowego, a tymi mającymi zastosowanie do innych sektorów przemysłu. Ponadto pomoc państwa miała być objęta ścisłymi przepisami i regulacjami unijnymi zawartymi w “Zasadach ramowych dotyczących pomocy państwa dla przemysłu stoczniowego”.
Mimo obietnic i zapewnień polityków z każdej opcji politycznej, dotyczących przywrócenia świetności polskich stoczni, wciąż nie widzimy znaczącej poprawy i zmian. “W 2015 roku w rządzie Beaty Szydło utworzono Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej którego działalność miała być ukierunkowana między innymi na rewitalizację przemysłu stoczniowego. Celem rządu nie było powołanie państwowej stoczni na wzór SNN, ale stworzenie przyjaznego prawa i warunków do rozwoju przemysłu stoczniowego szczególnie dla podmiotów działających na terenach zlikwidowanej szczecińskiej stoczni” – jak stwierdza dr hab. M. Kamola-Cieślik.
Znamiennym przykładem z naszego regionu jest wmurowanie stępki w czerwcu 2017 r. przez polityków Prawa i Sprawiedliwości (przedstawicieli rządu Mateusza Morawieckiego) i zapowiedź budowy nowego promu pasażersko-samochodowego dla Polskiej Żeglugi Bałtyckiej SA oraz wprowadzenie programu Batory, którego celem miał być rozwój technologii i projektowania polskich statków oraz konstrukcji morskich w tym budowę promów pasażerskich. Mimo upływu lat efektów prac nie widać. Zdaniem prof. M. Kamoli-Cieślik: “Utworzenie Szczecińskiego Konsorcjum Okrętowego, przyjęcie przez parlament ustawy stoczniowej w 2017 roku oraz realizacja programu Batory miały stanowić formę aktywizacji sektora stoczniowego w województwie zachodniopomorskim. Głównym celem programu Batory był rozwój współpracy pomiędzy państwowymi przedsiębiorstwami (Morskiej Stoczni Remontowej Gryfia SA i Polskiej Żeglugi Bałtyckiej SA). Natomiast firmy stoczniowe prowadzące działalność na terenach postoczniowych miały otrzymać zlecenia jako podwykonawcy na budowę promów. MSR Gryfia SA została odpowiedzialna za budowę jednostek dla PŻB SA. Produkcję pierwszego promu zaplanowano na terenie Szczecińskiego Parku Przemysłowego Sp. z o.o. (od kwietnia 2021 r. Szczecińskiej Stoczni Wulkan Sp. z o.o.), który jest zdegradowany i wymaga doinwestowania. Początkowo wodowanie promu przewidziano na 2019 rok. Termin ten został przesunięty na koniec 2020 roku. Od samego początku powstania programu Batory miałam wątpliwość czy budowa pierwszego promu dla PŻB SA zostanie zrealizowana w terminie. Pomimo, iż w czerwcu 2017 roku położono stępkę pod kadłub promu to brak było źródła finansowania inwestycji oraz projektu technicznego, a MSR Gryfia SA nie miała doświadczenia w budowie tak specjalistycznych jednostek jak prom pasażersko – samochodowy. Szczecińska stocznia remontowa specjalizuje się przede wszystkim w remontach awaryjnych, przeglądach klasowych statków i usług z zakresu budowy małych jednostek (lodołamaczy, holowników). Należy stwierdzić, że maju 2021 roku, czyli w czwartą rocznicę położenia na pochylni Wulkan stępki pod budowę promu dla PŻB SA Najwyższa Izba Kontroli opublikowała raport „Realizacja wybranych projektów flagowych strategii na rzecz odpowiedzialnego rozwoju” w którym negatywnie oceniła wdrażanie programu Batory i budowę promu wskazując na przyczyny niepowodzeń ich realizacji”.
Zatem może dziwić fakt nowych deklaracji płynących z ust premiera Mateusza Morawieckiego, który 11.06.2021 r. zawitał do Szczecina. Jak sam stwierdził podczas konferencji prasowej “konsekwentnie dowodzimy, że zmieniamy krajobraz gospodarczy regionu (…). To początek drogi do ponownego uprzemysłowienia Pomorza Zachodniego”. Podczas wizyty poinformowano o inwestycjach, które będą realizowane w naszym regionie m.in. terminal kontenerowy, który ma powstać w Świnoujściu, pogłębienie toru wodnego Szczecin-Świnoujście, budowa fabryki nowoczesnych polimerów w Policach.
Powracając do kwestii stanu polskich stoczni warto zwrócić uwagę, że: “likwidacja stoczni w Szczecinie i Gdyni spowodowała powstanie firm prywatnych związanych z sektorem stoczniowym. Przemysł stoczniowy w Polsce w ostatnich latach wykazywał dużą umiejętność dostosowywania się do zmieniających się warunków rynkowych. Można zauważyć, że prywatny sektor stoczniowy odnalazł się w warunkach gospodarki rynkowej, natomiast działalność państwowych stoczni (MSR Gryfia SA, SR Nauta SA) od wielu lat przynosi straty. Większość polskich firm z sektora stoczniowego jest podwykonawcą między innymi niemieckich, francuskich i norweskich stoczni. Obecnie ponad 90% całokształtu przychodów przemysłu stoczniowego w Polsce, zapewniają firmy prywatne lub zdominowane przez kapitał prywatny. Liderem polskiego przemysłu stoczniowego jest prywatna grupa kapitałowa Remontowa Holding. W 2019 r. Gdańska Stocznia Remontowa im. J. Piłsudskiego SA zajęła pierwszą pozycję wśród stoczni w Europie ze względu na liczbę przeprowadzonych remontów klasowych statków, a także znalazła się wśród 10 najlepszych stoczni remontowych na świecie w rankingu Clarkson’s Research.” – jak trafnie dodaje dr hab M. Kamola-Cieślik.
Niewątpliwie szczecińskiej stoczni niezbędny jest solidny impuls do działania i rozwoju. Pozostaje nam wierzyć w obietnice inwestycji, czekać na ich efekty oraz rozkwit samej stoczni
